L’ancien DG du Port actuellement en prison a également blanchit le fils de Wade. Karim Meïssa Wade n’est jamais intervenu dans le processus de concession du terminal à conteneurs. Mieux, s’il m’avait demandé de traiter la question d’une façon ou d’une autre, j’aurais refusé, a indiqué à la Crei Bara Sady qui a été auditionné deux fois par les hommes de Alioune Ndao. Derniereminute.sn vous donne en exclusivité les deux auditions de Bara sady
AUDITION BARA SADY
23/09/2013 – 12H00
Q : Quelle est votre profession et pouvez-vous nous dire quelles sont les différentes fonctions que vous avez occupées au Port Autonome de Dakar et quelles sont vos fonctions actuelles ?
R : J’ai été DG du Port Autonome de Dakar de 2001 à mai 2012. Depuis lors, je n’exerce pas d’autres fonctions. Je suis rentré au Port Autonome de Dakar en février 1988 après ma maitrise en sciences économiques en étant nommé chef du service statistique. J’ai fait un stage à Avers et au Port du Havre. Par la suite, je suis devenu chef du service commercial ensuite chef du service marketing, chef de la division commerciale, directeur commercial. Et en 2001, j’ai été nommé DG. J’ai fait 12 ans à la direction générale de 2001 à 2012. J’ai fait 24 ans au PAD globalement. En tant que chef du service statistique, j’ai été chargé de la production des statistiques relatives à l’import et à l’export des marchandises. En ma qualité de chef de division commerciale, j’étais chargé de vendre le port. Quant à ma qualité de directeur commercial, je supervisais toutes les actions commerciales du port. Pour ce qui est de mes fonctions de DG, j’avais en charge de dégager une vision générale de développement du port et de superviser l’ensemble des activités des structures du port.
Q : Pouvez-vous nous édifier sur la procédure au terme de laquelle le terminal à conteneurs du Port Autonome de Dakar a été concédé à DP WORLD Dakar ?
R : en 2002, Youssouf Sakho, ministre de tutelle du Port, avait adressé une correspondance pour informer les bailleurs de fonds que le gouvernement du Sénégal avait décidé de la concession d’un terminal à containers. Quand j’ai reçu cette lettre et comme j’avais remarqué que déjà les ports de la sous-région, notamment celle d’Abidjan avait commencé à concéder leur terminal à containers et sachant que les revenus essentiels tirés de la manutention étaient conséquents et que le port ne percevait que 700 millions de Francs CFA de ses revenus de cette activité, je me suis dit que c’est le moment pour nous de faire un saut, comme l’avaient fait certains ports africains, et de ne plus se satisfaire de ces 700 millions. J’ai alors commencé à dégager une « vision port 2010» en prévoyant qu’en 2010 le port de Dakar va être la plateforme logistique de référence en Afrique. Pour cela, il fallait faire des investissements. L’Etat du Sénégal avait peut être les moyens mais avait d’autres préoccupations. Le port lui-même n’avait pas de moyens. Quand j’ai pris le port, le déficit global était de 2,7 milliards de francs cfa. Nous avons pris des réformes et dès 2002, on a eu un bénéfice de 1,9 milliards 700 de francs CFA mais cela ne permettait pas de financer les investissements et de faire du port une plateforme de référence en 2010. Nous avons lancé un emprunt obligataire de 30 milliards pour faire les investissements et attirer les investisseurs intéressés par la concession du terminal à conteneurs.
L’idée était que les opérateurs pourraient être intéressés à offrir un ticket d’entrée très intéressant parce que la plateforme à laquelle ces investissements étaient destinés me paraissaient très petite pour accueillir d’éventuels opérateurs. Je précise qu’à l’époque l’emprunt obligataire était le plus gros lancé par une institution de l’UEMOA. Il avait été combattu farouchement par les bailleurs de fonds traditionnels, à savoir la Banque Mondiale et l’Agence Française de Développement. Nous avons lancé le processus de concession. Dans un premier temps, nous avions confié le processus de sélection à un cabinet international. J’avais même fait un projet de manifestation d’intérêt destiné à ce cabinet. A la dernière minute, on a attiré mon attention sur le fait que ce cabinet pouvait vendre le dossier à des opérateurs internationaux très puissants à mon insu. J’ai donc constitué une équipe de 4 personnes composée de Mr MouhamedSoumaré DAF du PAD, Oumar Diagne Thiam, Juriste et SG du PAD, d’un exploitant commercial, de Mr Amadou Ndiaye, d’un ingénieur, Mr Abdoulaye Gningue, Chef de la cellule des études et prospectives du PAD. Je les ai choisis par rapport à leur formation de base. Ils ont tous fait le cours supérieur en gestion et le cours en formation en concession portuaires. J’ai voulu faire une équipe restreinte en dégageant le directeur de l’exploitation, le directeur des infrastructures et je précise que les personnes qui ont été retenues ont eu l’avantage d’exercer ces fonctions techniques. Je leur ai demandé de faire le tour du monde pour voir ce qui se faisait de mieux dans les autres concessions et en étudiant les conventions qu’ils pouvaient avoir. Alors, nous avons dégagé ensemble une procédure. Il s’agissait de faire d’abord une manifestation d’intérêt international publiée ainsi dans les journaux internationaux et destinée à tous les opérateurs, de recueillir leurs offres et à partir de là de les analyser et de sélectionner les candidats les plus aptes à concourir. Nous avons retenu 4 candidats qui ont répondu. Il s’agit des groupements MSC-GETMA ; BOLLORE-CMA CGM ; AP-MOLLEUR-TERMINAL et de la société DUBAI PORT WORLD. Nous leur avons distribué le dossier d’appel d’offres qui comprenait un cahier de charge, un projet de convention, la manière dont la procédure allait se dérouler et les spécifications techniques. Nous leur avons fait une visite des lieux. Nous leur avons demandé de revenir nous voir pour une séance explicative. A l’issue de cette séance qui s’est tenue, nous leur avons dit qu’une salle de consultation documentaire serait ouverte avec toute la documentation en la matière. Pendant la durée de la procédure, chaque soumissionnaire pourrait poser par écrit des questions et nous allions lui fournir une réponse et répercuter la même réponse aux trois autres soumissionnaires sans indiquer qui avait posé la question. A l’échéance, ils ont déposé leurs offres en présence de l’ensemble des soumissionnaires qui ont déchargé. J’ai demandé à l’équipe de se mettre au travail et de faire un dépouillement des offres qui comprenait un volet technique et un volet financier et il fallait avoir un minimum de points pour accéder à l’évaluation financière. Le groupement BOLLORE-CMA CGM n’a pas réuni le nombre de points nécessaires à l’évaluation technique et a été disqualifié. Nous avons donc retenu les 3 autres pour l’évaluation financière. De l’évaluation finale, est sortie DUBAI PORT WORLD suivie de ABM TERMINAL et de MSC-GETMA. Le groupe BOLLORE a fait 3 recours devant Mr Djibo KA, ministre des affaires maritimes de l’époque et un autre recours auprès de Mr Souleymane NdénéNdiaye qui a remplacé Djibo KA. Tous ces recours ont été rejetés. Après ces recours, je me suis présenté au conseil d’administration pour dérouler toute la procédure, expliciter l’ensemble des offres retenues. Le conseil a voté à l’unanimité une résolution pour m’autoriser à engager des discussions avec le candidat arrivé premier, à signer avec lui en cas d’accord, à rentrer dans la société d’exploitation qui allait être créée et éventuellement à passer au second candidat arrivé deuxième si je ne m’entendais pas avec DUBAI PORT classé premier. Je dispose également du PV du conseil d’administration que je mettrai à votre disposition. Je précise que dans ce conseil d’administration siègent des opérateurs privés qui sont employés des candidats soumissionnaires recalés. Ils ont voté la résolution et se sont félicités du déroulement de la procédure. C’est suite aux négociations que nous avons signé, en présence du Premier Ministre Mr AdjibouSoumaré et du Ministre des Affaires Maritimes de l’époque Souleymane NdénéNdiaye, la convention de concession et le cahier des charges.
S.I.R : l’offre financière et technique était faite dans le même cadre que les autres offres en ce sens que dans le dossier technique remis aux 4 soumissionnaires, nous avons indiqué nos attentes financières. Par exemple, pour les programmes d’investissement, on avait déjà indiqué dans le dossier d’appel d’offres que les soumissionnaires devaient s’engager au moins sur 3 programmes, un programme ferme, un programme complémentaire et un programme conditionnel.
Un programme ferme parce qu’à notre sens, le terminal à containers avait été réalisé et nous avions prévu que le concessionnaire allait faire les investissements de superstructure et apporter des portiques de quai (gros engins de manutention). Chaque soumissionnaire devait nous dire combien il allait mettre dans ce programme. DP WORLD promettait de mettre 40 milliards de Francs CFA.
Le programme complémentaire avait trait à la maintenance et DP WORLD a proposé une vingtaine de milliards de Francs CFA.
Il restait un troisième programme dit « programme conditionnel» qui était le programme lié à la réalisation du « Port du Futur» et qui était lié au flux du trafic. Ce programme était estimé à 250 milliards de Francs CFA par DP WORLD.
Pour le volet technique, c’était les cadences de manutention, le volet sécurité, le volet social, le volet commercial pour ne citer que ceux-là.
S.I.R : DP WORLD était dans un sens global le mieux disant suivant l’évaluation que nous avons faite de toutes les offres.
Q : Quels ont été les critères de choix des membres de la commission chargée de la concession du terminal à conteneurs ?
R : l’expertise des uns et des autres, leur formation reçue en management et concession portuaires, en plus de leur longue expérience professionnelle au PAD, étaient les critères de choix des membres de la concession chargée de la concession du terminal à conteneurs.
S.I.R : Il n’était pas obligatoire que le Directeur de l’exploitation et le Directeur des Infrastructures et de la Logistique soient membres de la commission. Ce choix relève du pouvoir discrétionnaire du DG du PAD. A propos du choix des membres de la commission, Amadou Ndiaye et Abdoulaye Gningue avaient déjà occupés les postes de directeur de l’exploitation et directeur de la logistique et avaient les profils requis. D’ailleurs, Amadou Ndiaye a été supérieur hiérarchique de Ambroise Sarr à la Direction de l’Exploitation. C’est seulement des primes exceptionnelles aux membres de la commission, et ce après l’adjudication et la signature de la convention, que certains employés du PAD ont commencé à faire des récriminations sur le choix des membres de la commission.
J’ai été autorisé par le Conseil d’administration à payer des primes pour les membres de la commission par une résolution que je produirai mais c’est moi qui ai fixé le montant de la prime à 25 millions de Francs CFA pour chaque membre et payée sur les ressources propres du PAD.
S.I.R : je n’ai pas bénéficié de la prime payée aux membres de la commission.
S.I.R : C’est en considération du travail énorme que les membres de la commission ont abattu et la somme de privations qu’ils se sont imposées, et en considération des montants importants des offres financières, des ressources générées par la concession mais aussi, à la résistance aux différentes formes de pressions (tentative de corruption), que j’ai fixé le montant des primes à 25 millions de Francs CFA.
S.I.R : Les primes payées aux membres de la commission sont des primes spéciales différentes des primes annuelles prévues par le dernier alinéa de l’article 23 de la loi 90-07 du 26/06/1990 dont les paiements sont les seuls assujettis à l’autorisation préalable du Président de la République.
Q : Karim Meïssa Wade, fils du Président Abdoulaye Wade et ancien ministre chargé des infrastructures, est-il intervenu d’une manière quelconque dans le processus de concession du terminal à conteneurs ? Si oui, comment ?
R : Karim Meïssa Wade n’est jamais intervenu dans le processus de concession du terminal à conteneurs. Mieux, s’il m’avait demandé de traiter la question d’une façon ou d’une autre, j’aurais refusé.
S.I.R : Il entrait dans mes pouvoirs en qualité de DG du PAD pour l’attribution d’une concession, de procéder de gré à gré. Cependant, c’est pour des soucis de performance et de transparence et compte tenu de l’enjeu de la question que nous avons choisi de procéder par un appel d’offres.
S.I.R : Tout le processus ayant abouti à la concession du terminal à containers du PAD a eu lieu dans la séquence temporelle comprise entre 2007 et 2008.
Q : Il résulte de différentes pièces de la procédure, notamment de mais, que Monsieur Karim Meïssa Wade est intervenu directement dans le processus ayant abouti à la concession du terminal à conteneurs du Port Autonome de Dakar, étiez-vous informé de ces interventions ?
R : non. Je ne suis pas au courant d’une quelconque intervention de Karim Wade dans le processus et j’ignore ces relations avec les gens de DP WORLD. Je ne sais pas, non plus, si c’est lui qui a fait venir à Dakar la sociét DP WORLD. Ce que je cherchais, c’est un opérateur de rang mondial et DP WORLD était le troisième opérateur mondial.
Q : Quel est le montant du ticket d’entrée ?
R : dans les offres financières, nous avons demandé aux 4 soumissionnaires de proposer un ticket d’entrée. Et, dans les offres financières que nous avons reçues, MOLLER TERMINAL proposait 06 milliards de Francs CFA, MSC-GETMA un ticket d’entrée de 20 milliards de Francs CFA, DP WORLD un ticket de 54,6 milliards de Francs CFA mais elle a proposé que c’est deux composantes, une première de 30 milliards de Francs CFA cash payables en deux phases. Mais lors des négociations, nous avons réussi à leur faire payer cash en une seule fois les 30 milliards de Francs CFA à l’entrée en vigueur de la convention. La deuxième composante du ticket (24,6 milliards de Francs CFA) n’était pas un montant en numéraire à décaisser sauf si nous décidions de ne pas entrer dans le capital de la nouvelle société. Ces 24 milliards de Francs CFA représentaient plutôt la valorisation économique et financière d’une participation de 10% du capital aujourd’hui, je pourrais en tirer pas moins de 30 milliards de Francs CFA. De plus, le fait d’être dans le capital, me permettait au moins d’être informé des choix stratégiques de la société d’exploitation et de percevoir des dividendes sur une période de 25 ans au moins. Par ailleurs, l’option de participer au capital de DP WORLD DAKAR à hauteur de 24,7 milliards de Francs CFA avait été préalablement validée par le conseil d’administration.
Q : Quelle appréciation faites-vous de la différence qu’il y a entre le montant du capital social de DP WORLD Dakar et le montant de la participation du Port Autonome de Dakar dans le capital social de DP World Dakar ?
R : c’est en fonction du business plan produit par DP WORLD FZ, ainsi que des prévisions des résultats de l’exploitation du terminal à containers que les 10% d’actions ont été valorisés à 24,6 milliards de Francs CFA.
S.I.R : Les 24,6 milliards de Francs CFA de la participation du PAD au capital social ne représentaient pas la valeur nominale des 10% de ses actions qui, au regard du capital social de 1 milliard de Francs CFA, devait correspondre à 100 millions de Francs CFA, mais plutôt représentent la valorisation économique et financière de la société, compte tenu de ses performances dans le futur.
S.I.R : je n’avais pas la perception de l’existence d’un risque que je faisais courir au PAD en choisissant de participer à concurrence de 24,6 milliards de Francs CFA représentant 10%. En effet, étant un pur produit du PAD et ayant une longue expérience de l’activité portuaire je savais que 70% des revenus provenaient de la manutention captée par les sociétés qui évoluaient dans le terminal à conteneurs avant l’arrivée de DP WORLD. Le PAD ne recevait que 700 millions de Francs CFA par an au titre des revenus domaniaux contre 04 milliards de Francs CFA après la concession faite à DP WORLD DAKAR.
Q : Les investissements prévus par la convention notamment au titre du port du futur ont-ils été réalisés ?
R : je rappelle que nous avons demandé aux soumissionnaires à l’appel d’offres de se prononcer sur un programme ferme, un programme complémentaire et u programme conditionnel (port du futur).
Sur le programme ferme, DP WORLD l’avait valorisé dans son offre à 45 milliards de Francs CFA (terre plein, portique, informatique). Au moment où je quittais le port, ce programme avait été réalisé pour 70 milliards de Francs CFA soit plus que le montant qui avait été prévu dans l’offre.
Le programme complémentaire est un programme de maintenance qui devait s’étaler sur les 25 ans de la concession. Ce programme était valorisé à 25 milliards de Francs CFA. Je ne peux pas valoriser les réalisations d’un programme qui s’exécute année par année.
Pour le programme conditionnel ou port du futur, dans le dossier d’appel d’offres, nous avions demandé aux soumissionnaires de se prononcer sur la réalisation du port du futur dont nous avions indiqué l’emplacement mais on savait que sa réalisation ne pouvait se faire qu’en fonction de l’évolution du trafic avec un seuil de déclenchement que chaque soumissionnaire devait indiquer dans son offre. Dans l’offre de DP WORLD, il avait été indiqué un seuil de trafic qui permettait de fixer la réalisation du port du futur en 2012. Cependant, à ce jour, l’ouvrage n’a pas été réalisé pour les raisons suivantes liées essentiellement à l’exécution du trafic. D’abord les travaux qui devaient être faits, à savoir l’extension du terminal à conteneurs, ont duré plus que prévu, ce qui a causé un décalage dans la livraison des ouvrages et qui a impacté sur le trafic. Il y a en outre le fait que c’est en 2008 que DP WORLD s’est installé et que c’est au troisième trimestre de 2008 que le monde maritime a connu la pire crise de son histoire. Cela a déréglé l’ensemble des trafics dans le monde, y compris en Afrique. Le troisième élément est que les travaux de dragage que nous avions entamés pour recevoir de plus gros navires n’ont pas été terminés parce que le budget complémentaire n’était pas disponible. En conséquence, l’ensemble de ces phénomènes ont fait que le seuil de déclenchement prévu pour être atteint en 2012, n’a pu être atteint. Mais, nous avions déjà mis dans la convention que les études pour la réalisation du port du futur devaient démarrer dès la mise en place de la société concessionnaire. Néanmoins, nous avions prévu dans le dossier d’appel d’offres et plus tard dans la convention signée avec DP WORLD qu’il y aurait des pénalités sur la non réalisation des objectifs fixés par le concessionnaire.
S.I.R : Quand j’étais au port, ces pénalités ont été payées par DP WORLD DAKAR.
S.I.R : Je sais quelles recettes faisaient AHS entre 2008 et 2012 mais je ne sais pas quelle destination leur est réservée.
Q : Connaissez-vous DP WORLD SENEGAL LIMITED basée aux iles vierges britanniques ?
R : je ne connais cette société que de no et ce à l’occasion de la signature des statuts de DP WORLD DAKAR mais je n’entretiens aucun lien avec cette société.
S.I.R : Le PAD n’a qu’un administrateur dans le conseil d’administration de DP WORLD DAKAR.
S.I.R : Il semblerait que DP WORLD DAKAR soit prêt à aller en arbitrage pour récupérer ses 10% de part.
Q : Il nous a été donné de savoir que 2009 à 2011, les dividendes nettes revenant au Port Autonome de Dakar faisaient l’objet d’une retenue de 50% reversée à la société DP WORLD FZE et destinée au remboursement par le PAD de sa part dans le capital de DP WORLD Dakar (100 millions de Francs CFA valeur nominale), même si la différence entre le cumul des dividendes retenues et la valeur nominale a été restituée au PAD. Au vu de cette situation, comment expliquez-vous la participation de 24 milliards de Francs CFA par le PAD dans le capital social de DP WORLD Dakar ?
R : Les premiers dividendes portaient sur l’exercice 2008 mais n’ont été payées qu’en 2009. Dès que nous avions reçu l’information, nous les avons aperçues qu’elles étaient amputées de moitié. Par une correspondance, j’ai élevé des protestations auprès de la direction de DP WORLD FZ avec ampliation à DP WORLD DAKAR. J’ai réitéré ces protestations par deux ou trois autres correspondances et devant la persistance des retenues sur nos dividendes, j’ai exigé et obtenu que la question soit traitée en AG et c’est seulement après cela que DP WORLD est revenue à de meilleurs sentiments en remboursant toutes les retenues opérées auparavant. Je vous produirai toutes les correspondances que j’avais adressées à DP WORLD.
Q : Le cumul des retenues opérées sur les dividendes du PAD s’élève à 1 milliards 57 millions. Or, il résulte de la procédure qu’elle n’a remboursé au PAD que 957,5 millions soit un reliquat de 100 millions représentant la valeur nominale des actions détenues par le PAD. Quelle explication donnez-vous à cela ?
R : A mon avis, aucune somme d’argent ne devait être retenue suivant l’esprit de la convention au titre de la valeur nominale des actions. C’est la raison pour laquelle j’ai protesté contre toutes les retenues opérées dont celle relative aux 100 millions de Francs CFA reliquataires.
Q : Ne pensez-vous pas que la démarche de DP WORLD DAKAR consistant à des retenues de 50% sur les dividendes revenant au PAD est une manière de se faire rembourser la participation du PAD dans le capital de leur société ?
R : DP WORLD a considéré les retenues comme des remboursements mais en ce qui me concerne, vu l’esprit de la convention qui nous liait et vu que les 10% nous permettaient d’être dans le capital indéfiniment sans être dilué et sans être astreint à débourser pour les investissements futurs et les éventuelles augmentations de capital, je ne considère pas que les retenues opérées pouvaient s’analyser en des remboursements.
Q : Il ressort également de la procédure qu’un contrat de service et de maintenance entre DP WORLD FZE et DP WORLD DAKAR stipule que 05% du chiffre d’affaire de DP WORLD Dakar doit être reversés à DP WORLD FZE. Comment expliquez-vous que DP WORLD FZE, actionnaire majoritaire de DP WORLD Dakar, soit lié à cette dernière société par un tel contrat ?
R : je ne me l’explique pas. Cela m’étonne. Je ne me souviens pas de l’existence d’un tel contrat mais je m’étonne que 05% du chiffre d’affaires de DP WORLD DAKAR soit verséà DP WORLD FZE au titre d’un contrat de service et de maintenance.
Q : Aviez-vous des relations particulières avec les dirigeants de DP WORLD DAKAR ?
R : Je n’avais avec les dirigeants de DP WORLD DAKAR et ceux de DP WORLD FZE que des relations professionnelles ?
Q : Il ressort d’un échange de courriels entre les responsables de DP WORLD, que vous auriez sollicité l’aide de la société pour faire face à des frais médicaux en France ? Qu’en pensez-vous ?
S.I.R : après mon départ du PAD, j’ai eu un AVC et j’ai été hospitalisé à la Clinique du Cap à Dakar et à cette occasion, Guido Heremans, DG de DP WORLD DAKAR, est venu me rendre visite. A ma sortie d’hôpital, je suis allé un jour le voir à son bureau et lors de nos discussions, je lui ai fait savoir que j’avais un projet de me rendre en France pour y suivre un traitement mais que cela tardait à se réaliser à cause du fait que je n’avais pas encore bouclé le budget nécessaire et que mon assurance tardait aussi à réagir. Toutefois, je n’ai fait aucune sollicitation à Guido Heremans et la discussion sur cette question s’en est arrêtée là. Je déclare sur l’honneur que je n’ai jamais reçu un franc de DP WORLD DAKAR ni même de DP WORLD FZE, mis à part les perdiums liés à mes activités au Conseil d’administration.
S.I.R : Lors de l’appel d’offres, il était prévu dans le cahier des charges que le concessionnaire s’obligerait à la création d’une société de droit sénégalais chargée de l’exploitation du terminal à conteneurs. C’est en vertu de cette exigence que DP WORLD FZE a créé DP WORLD DAKAR. Pour ce qui est de la structuration du capital, DP WORLD FZE détient les 90% et le PAD les 10%.
SIR : j’ai souvenance vaguement dans les statuts de DP WORLD DAKAR d’Anil WATS, de Heremans Guido, d’Olivier SCHWARTZ qui sont titulaires, chacun en ce qui le concerne, d’une action. Je crois savoir que dans la politique de DP WORLD, les responsables d’une structure bénéficient toujours d’une action.
Plus n’a été entendu à 15 heures et 41 minutes, lecture faite, persiste et signe avec Nous et le Greffier.
PV BARA SADY
21/01/2014 – 13H56
Q : en votre qualité de Directeur général du Port autonome de Dakar de 2001 à 2012, pouvez-vous nous édifier sur les circonstances dans lesquelles le Port Autonome de Dakar a signé, le 03 juillet 2003, un mandat de conseil financier avec BMCE CAPITA L ?
R : en novembre 2001, quand j’ai été nommé DG du PAD, j’ai arrêté les états financiers de mon prédécesseur en décembre. J’ai trouvé un déficit de 2 milliards 900 millions de Francs CFA. E 2002, le ministre de l’époque, Youssouf Sakho, a adressé une correspondance aux bailleurs de fonds pour leur dire que la concession du terminal à containers du PAD ne portera que sur son exploitation. A partir de ce moment, j’ai commencé à réfléchir sur la vision qu’il fallait avoir pour faire cette concession parce que j’estimais qu’on ne tirait pas beaucoup de revenus du système qui était en place. Mais pour faire la concession, il fallait agrandir le périmètre, il fallait au moins 20 milliards de Cfa pour le terminal pour attirer les opérateurs. L’Etat n’ayant pas d’argent disponible, j’ai décidé de lancer un emprunt obligataire et pour le mener. Et pour ce faire, il fallait se faire conseiller par une banque d’affaires et c’est dans ce cadre que nous avons enregistré cette démarche. Je précise puisqu’on était proche géographiquement (environ 50 mètres) de cette banque d’affaires, ils étaient venus nous voir pour nous démarcher et sont revenus à la charge à la suite du lancement de l’emprunt obligataire. Ainsi, nous avons signé un mandat avec eux pour nous accompagner après discussion sur le projet de contrat.
Q : Quel était l’objet du mandat ?
R : je ne me souviens pas exactement des termes du mandat mais, je l’ai remis à la section de recherches de la gendarmerie. Cela tournait autour de conseils pour mener à bien l’emprunt obligataire et, entre autres, autour du choix des sociétés arrangeurs de cet emprunt. Je précise qu’on n’était pas obligé de faire un appel d’offres et spécifiquement dans le code des marchés de 2002, cela n’était pas obligatoire.
S.I.R : il y avait une rémunération fixe et une rémunération variable. Je ne me souviens plus des termes et montants mais, dans le contrat tout est spécifié. Nous avions eu des divergences sur la rémunération variable. Nous n’avions plus la même perception des éléments qu’il fallait prendre en compte dans les variables. Cela a fait l’objet de deux correspondances assez salées et nous avons dénoncé ce contrat et on s’est séparés à l’amiable. Les correspondances y afférentes ont été déposées à la section de recherches de la gendarmerie.
Q : Comment la prestation de la société BMCE CAPITAL a-t-elle été rémunérée ?
R : je ne me souviens plus, comme je l’ai annoncé précédemment, des montants afférents aux rémunérations fixes et variables mais, ils sont spécifiés dans le contrat.
S.I.R : j’ai déjà dit que dès que la BMCE s’est installée, elle s’est rapprochée de nous et j’ai dit que c’est à la suite de notre intention de lancer un emprunt obligataire qu’elle est venue nous voir et en aucun moment on m’a demandé de traiter avec eux. Je pense que les correspondances que nous avons échangées reflètent cela.
S.I.R : La BMCE CAPITAL est une banque d’affaires.
S.I.R : L’emprunt obligataire était populaire. Tout le monde était au courant et avait souscrit un peu partout dans la sous-région. Pour 300 milliards de francs CFA demandés, nous nous somems retrouvés avec près de 50 milliards CFA.
Q : Pourquoi ce mandat a-t-il été signé sans appels d’offre ou mises en concurrence ?
R : Comme je l’ai dit tout à l’heure, c’était la seule banque d’affaires que nous connaissions de la place. En plus, dans le code des marchés publics en vigueur à l’époque il n’y avait pas d’obligation de lancer un appel d’offres. Pour le choix des sociétés arrangeurs, on n’était pas aussi obligé de faire un appel d’offres.
Q : Karim Meïssa Wade est-il intervenu d’une manière quelconque dans cette procédure ? Si oui, comment ?
R : Karim Meïssa Wade n’est pas intervenu, en ma connaissance dans la procédure.
Q : Connaissez-vous le nommé Adnan CHMANTI ? Si oui, dans quelles circonstances ?
R : je connais Adnan CHMANTI, DG de la BMCE CAPITAL, à l’époque. C’est à lui que j’ai adressé les correspondances. C’est lui qui nous a démarchés et c’est avec lui que j’ai signé le contrat.
Q : Connaissez-vous la société 3 AIG ? Si oui, dans quelles circonstances ?
R : je ne connais pas la société 3AIG
Q : Le nommé Adnan CHMANTI, ancien Directeur Général de BMCE CAPITAL SA a déclaré que c’est la société 3AIF qui leur a apporté le marché de l’emprunt obligataire du Port Autonome de Dakar. Pouvez-vous nous édifier sur les circonstances de l’intervention de la société 3AIG dans cette affaire ?
R : j’ai dit aux gendarmes, lors de l’enquête préliminaire, que je ne connais pas la société 3AIG. Si elle est intervenue dans l’emprunt obligataire, c’est à mon insu. Je n’ai rencontré aucun de ses dirigeants.
Q : Avez-vous reçu des instructions pour accorder ce mandat à BMCE CAPITAL ? Si oui, de qui provenaient-elles ?
R : Il n’y a eu aucune intervention extérieure dans les négociations. Ils nous ont envoyé une proposition et mes équipes ont négocié avec eux.
Plus n’a été entendu à 14 heures et 36 mn, lecture faite, persiste et signe avec Nous et le Greffier.
Source: derniereminute.sn